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NOVIEMBRE 10
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Salida 8:30, Delta Rorhmoser
NOVIEMBRE 15
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NOVIEMBRE 24
Atenas - Palmares
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DICIEMBRE 14
Fiesta Fin de Año CC
A partir 12 medio día
Conceptos Básicos de un MC

Motorcycle Club (MC)

Un club de motocicleta (Motorcycle Club) es un grupo de individuos cuyo interés primario y actividades implican motocicletas.

En EE UU la abreviatura, MC o MCC, puede tener un significado especial social del punto de vista del outlaw (alias uno por ciento), y por lo general es reservada por ellos para aquellos clubs que mutuamente son reconocidos por otros clubs MC. Esto es indicado por el uso del parche MC, o tres pedazos de parche de un club al dorso de un chaleco.

El término outlaw (o uno por ciento) puede significar simplemente que el club no es fletado bajo los auspicios de la Asociación Motociclista Americana (AMA), implicando un rechazo radical de autoridad y abrazándose del modo de vivir "de motociclista" definido y popularizado desde los años 1950 y representado por tales medios de comunicación como la revista Easyriders, y el trabajo del pintor David Mann, y más. En muchos contextos los términos superponen con el significado habitual "de outlaw" porque algunos de estos clubs, o algunos sus miembros, son reconocidos por la ley como participantes en el crimen organizado.

Fuera de la subcultura de outlaw, las palabras "Club de Motocicleta" (Motorcycle Club) no llevan ningún significado pesado más allá de la definición diaria de las palabras - un club que implica motocicletas, cuyos miembros vienen de distintas clases sociales.

Características de un MC:

La principal característica de un grupo MC serán sus colores, los cuales son una de las cosas más importantes para el Club y que solo podrán utilizar los miembros parchados como muestra de que se han ganado su posición en el grupo. Para algunos miembros esto es sagrado y el tan solo hecho de que alguien los toque es señal de irrespeto o amenaza por lo que podrá reaccionar de diferentes formas. Los colores del club deberán de ser resguardados en todo momento por sus miembros, y en caso de que algún parchado se tenga que desprender de sus colores deberá de dejarlos al cuidado de uno de sus “hermanos” o en su ausencia deberá de dejarlos al cargo de su mujer, sin embargo solamente él podrá portarlos y nadie más.

La estructura de un MC está caracterizada por los oficiales o miembros de la Junta Directiva, posteriormente por los miembros parchados y en último lugar por los prospectos.

os oficiales serán aquellos miembros que deberán de realizar tareas adicionales por el bien del grupo y los que se encargarán de velar por que las reglas se cumplan. Cada oficial tendrá una tarea en particular, los puestos de oficiales son:

* Presidente
* Vicepresidente
* Secretario
* Tesorero
* Sargento de Armas
* Capitán de Ruta (alternativo)

Los prospectos no son considerados como miembros del club, sino más bien, como aquellas personas que desean formar parte del club y que se encuentran en un periodo en donde deberán de realizar varias tareas y labores que posteriormente lo hagan merecedor de las tres piezas del parche. Es debido a esto que no puede utilizar el parche central hasta que llegue el momento en que se lo gane.

Existe también la figura del miembro que se encuentra “De Prueba” (Probationary) el cual porta las tres piezas del parche con la diferencia que su parche inferior tendrá el rango señalado. Este caso en particular se aplicará para aquellos miembros que eran miembros parchados de otro MC y que por distintas razones ya no forman parte del mismo y desean ingresar al MC en el que se encuentran. Tendrán un rango superior al prospecto, pero un rango inferior al miembro parchado del club.

Los RC (Riding Club) por otro lado son lo contrario a un MC y su característica principal es que no portan las tres piezas de parche, sino que portan solamente una pieza completa en donde aparecen sus colores. Su organización puede ser similar a la del MC, sin embargo las reglas dentro del grupo no serán tan marcadas como las del MC, dentro del RC solo habrá una regla en general, salir de paseo con la motocicleta cuando la persona así lo desea sin preocuparse por nada más.

Consejos para el manejo seguro de una Motocicleta
“El Cuerpo, la moto y contramanillar”

En el manejo de la motocicleta es lo más básico sin embargo uno de los aspectos más importantes para un manejo seguro es como obtener una posición adecuada de nuestro cuerpo sobre la moto, lo cual nos proporcionará mayor comodidad y seguridad cuando estamos conduciendo porque una correcta posición nos permitirá tener reacciones más rápidas ante cualquier eventualidad que se nos presente.

El cuerpo: Nuestro cuerpo debe tener una posición natural y relajada. Debemos sentarnos en el asiento de manera natural y con los brazos caídos y relajados. Los pies deben estar colocados sobre los estribos, apoyados en la zona media de la planta. De esta manera nuestro propio cuerpo nos dirá cual es la posición correcta. Cualquier posición forzada y “antinatural”, como por ejemplo sentarse sobre el asiento del pasajero, es peligrosa porque retardará los tiempos de respuesta de nuestro cuerpo y sentiremos el cansancio más pronto. Por estas mismas razones es contraproducente viajar tres personas en una moto, que es un vehículo diseñado para dos, porque esta tercera persona, aunque sea un niño, obligará al conductor a forzar la posición del cuerpo.

Manos y brazos: Partiendo de la correcta posición del cuerpo sobre la moto explicada anteriormente, debemos hacer la presión suficiente sobre los puños del manubrio para mantener con firmeza la dirección para que cualquier desnivel o piedra no nos descoloque la moto pero al mismo tiempo manteniendo los brazos y las manos relajados para retrasar el cansancio. Para lograr esto coloquemos las palmas de las manos sobre los puños dejando que se acoplen de manera natural a la inclinación del manubrio. A partir de ahí estiremos los dedos de las manos.

Es una buena costumbre dejar permanentemente los dedos índice y corazón de cada mano sobre las palancas de clutch y freno, sobre todo esta última, lo que nos permitirá accionar los controles con más rapidez y no perder décimas de segundo vitales mientras los dedos se desplazan hasta las manillas en una emergencia y así evitaremos frenadas bruscas o bloqueos de la rueda delantera al desplazar, con poco control debido a la urgencia. Con el resto de los dedos haremos la presión sobre el manubrio para mantenerlo firme mientras conducimos.

Los pies: La posición correcta de los pies es aquella en la que teniéndolos sobre los descansapies y apoyándonos con la parte media de la planta nos permitan accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de levantar el pie y desplazarlo. Poner la punta de los pies sobre los descansapies, apoyarlos en los talones con el resto del pie colgando o hacer los cambios con la parte trasera del pie para no marcar los zapatos solo hará que nos cansemos más y nos tardemos más en hacer los cambios y frenar, con los peligros que esto puede traer. De acuerdo con lo explicado hasta el momento la posición adecuada de la palanca de cambios es aquella que nos permita accionarla, tanto hacia arriba como hacia abajo, sin sacar el pie del estribo y solo necesitando moverlo en sentido lateral, para poder utilizar el empeine al accionar la palanca hacia arriba, o la planta en el caso de hacerlo hacia abajo. De igual manera sucede con la palanca del freno trasero que debe estar a la altura correcta que nos permita accionarlo sin desplazar el pie y que nos quede justo debajo, aunque sin ejercer una presión que calentara el freno trasero y gastará las pastillas o fribras. Además de esto debemos tener cuidado de que el freno tenga un recorrido y un tacto con el que nos sintamos cómodos y nos permita frenar eficientemente.


Técnica de Contramanillar

El giro contrario consiste en girar la dirección en el sentido opuesto a la curva. Resulta un poco extraño.El principio es el siguiente: a baja velocidad, por supuesto, el equilibrio de una moto es precario. Por esta razón es preciso girar el manillar en la dirección deseada para maniobrar. Sin embargo, una vez estabilizada, la moto obtiene su equilibrio gracias a la fuerza giroscópica.

Inclinar mediante el uso del contramanillar es una técnica que realizamos constantemente al manejar una moto (de hecho cada vez que tomamos una curva), muchas veces sin ser realmente conscientes de ello. Conocer y practicar esta técnica mejorará nuestra conducción, consiguiendo que tomemos las curvas y los cambios de dirección más ágilmente y con menos esfuerzo, lo cual repercutirá positivamente en nuestra seguridad y (no menos importante) en nuestra diversión. Usar el contramanillar para inclinar la moto consiste básicamente en girar el manillar en la dirección contraria a la que queremos dirigirnos (aunque pueda parecer que debería ser al contrario). Esto es debido al efecto giroscópico de la rueda delantera, que al ser obligada a desviarse de su alineación genera una fuerza perpendicular a la dirección indicada que provocará que la moto se incline automáticamente hacia el interior de la curva.

En la práctica, toda esta teoría se traduce en que si llegamos a una curva hacia la derecha, justo cuando queremos inclinar la moto tenemos que girar ligeramente la dirección hacia la izquierda, empujando suavemente el extremo derecho del manillar hacia delante, y al revés para las curvas a la izquierda. Puede parecer complicado pero no lo es, y una vez le cojamos el truco a esta técnica nos parecerá de lo más elemental. Hay tener en cuenta que este efecto solo es apreciable a partir de cierta velocidad, aproximadamente unos 20 km/h, por lo que no es válido para maniobras a baja velocidad.

También se puede usar el contra contramanillar a la inversa a la salida de una curva, es decir si necesitas levantar la moto rápidamente para negociar otra curva enlazada ejerce presión en el puño contrario si la curvas era de derechas aprieta el puño izquierdo, junto con el gas ayudara a levantar la moto. lo mejor es hacer un pequeño ejercicio: a una velocidad de 30-40 km/h, y en una carretera vacía, polígono industrial o parking grande (donde nadie pueda golpearnos) aflojar la mano izquierda del manillar, mientras con la derecha, manteniendo el gas y con el freno a punto (esperemos no necesitarlo), empujar minimamente con el brazo derecho el manillar de la moto hacia adelante, la moto girará a la derecha. si empujamos el manillar hacia nosotros, la moto girará a la izquierda. Es muy importante hacerlo suave y progresivamente para coger bien el tacto.

Consejos para el manejo seguro de una Motocicleta
“Como tomar una curva”

En un circuito de carreras las cosas están claras: se entra rápido, se frena lo más tarde posible, combinando frenada con angulación, y soltando la presión en el punto de máxima inclinación. Después, estribándose en el descansapiés interior, al mismo tiempo que se endereza la moto lo más rápido posible, se acelera a fondo apuntando hacia el punto de salida ¿Es fácil, no? Pero, tranquilo. La conducción en carretera se parece a cualquier cosa menos a esto.

Tal vez uno de los mayores placeres de andar en moto es salir a una carretera de montaña en un día soleado y disfrutar las curvas cogiendo nuestro propio ritmo y enlazándolas una tras otra en un baile continuo que brinda una gran satisfacción. Para que las podamos disfrutar de esta manera debemos utilizar las técnicas correctas para evitar perder el control dentro de la curva o como decimos coloquialmente “que nos coma la curva” y terminemos arrastrándonos por fuera de ella o invadiendo el carril contrario lo que puede ser mortal, y tristemente lo ha sido para muchos, si viene un carro en sentido contrario. Por definición nunca se sabe lo que se esconde tras una curva. Aunque se haya tomado un millón de veces y se piense que podría tomarse con los ojos cerrados, sepa que la carretera siempre puede esconder sorpresas. Un rastro de barro, piedra suelta, un bache, hojas muertas, una mancha de aceite, agua, son varias trampas que pueden redundar en un accidente. Rodar con visibilidad y anticipar todas las trampas representa, incluso en terreno conocido, una regla absoluta. La carretera no es un circuito, ni un entorno protegido. Ante todo hay que adaptar la velocidad de entrada. Frenar en línea, utilizando el freno delantero y trasero para mayor eficacia (dosifique bien la frenada, especialmente con lluvia). Una curva se compone de tres partes: la entrada (donde la velocidad ya está definida y donde se dibuja la trayectoria), el punto de máximo giro (que corresponde al punto de mayor inclinación, y en el que se realiza la transición frenada / aceleración) y la salida (colocación en línea y aceleración); sin embargo para efectos de este articulo con el objetivo de brindar un mayor detalle vamos a subdividir este proceso en 4 fases: frenar, inclinar, paso por la curva y salida. Las restricciones de la carretera obligan a sacrificar esta teoría a imperativos de visibilidad y de seguridad. Opte por una conducción fluida y segura dejando lo menos posible a la suerte.

Por más clases sobre la teoría del paso de una curva, la moto es también un objeto dinámico, en el que el papel del piloto es determinante. Al igual que ocurre con la bicicleta, el esquí, el carro, etc; resulta que la moto se dirige hacia donde la mirada le dice que vaya. De esta forma, en el caso de una curva que se cierra, en vez de obsesionarse con el muro que acecha (es la mejor manera de acabar contra él), mire hacia la salida y dibuje una nueva trayectoria, por supuesto imprevista, pero que le ayudará a salir de una situación tensa. Al igual que todos los reflejos, éste también se practica.

La Técnica

Existen multitud de curvas, y hasta podemos decir que no hay dos que se parezcan. La entrada se lleva a cabo después del acercamiento, que es el momento en el que se reduce la velocidad, frenando y hasta reduciendo las marchas hay que practicar hacerla por reflejo e instinto. En carretera la prioridad es la seguridad y la visibilidad

Antes de explicar cada una de las fases debemos decir que lo más importante de todo es la mirada; una moto se conduce con la mirada porque ésta tiende a ir hacia el sitio que estemos mirando, por esto es muy importante que tengamos nuestra vista fija en el próximo paso para ir preparándolo y anticipar cualquier eventualidad. Cuando frenemos nuestra mirada debe estar buscando el mejor sitio para inclinar, luego debe ir monitoreando el paso por la curva, buscando la salida y el mejor sitio para acelerar nuevamente.

Frenar:

Cuando todavía estemos en línea recta debemos colocar la moto en el lado exterior de la curva; si es a la izquierda cerca de la orilla pero no demasiado porque puede haber suciedad, bicicletas o peatones, si es a la derecha cerca del centro de la carretera pero tampoco demasiado para no estar muy cerca de los vehículos que vienen en sentido contrario. La razón es que de esta manera es más fácil seguir el radio de la curva a medida que transitemos por ella; en cambio si la tomamos por el lado interior la moto tenderá a describir un radio más amplio que el de la curva sacándonos fuera del carril. Una vez colocada la moto comenzamos la frenada; si vamos a un ritmo tranquilo podemos ayudarnos del freno motor reduciendo una o dos marchas y acompañándolo con los frenos de una manera suave y dosificada. La reducción de marchas también ayuda para que no entremos con la moto muy “suelta” a la curva, la podamos controlar mejor y tener el motor listo para acelerar a la salida. Si vas a mayor ritmo, aparte del freno motor (con cuidado si vas muy alto de revoluciones), debes accionar con fuerza los frenos al principio para reducir la velocidad y suave al final para afinar la entrada a la curva. Debes tener muy presente que el frenado, hasta el punto que necesitemos para afrontar la curva, debe hacerse antes de inclinar la moto porque si intentas inclinar con los frenos todavía accionados verás que la moto se resiste a inclinarse y tiende a seguir derecho, lo que te puede desacomodar.

Inclinar:

La inclinación, fuerte o suave, depende en gran medida de la velocidad que hayamos elegido para afrontar la curva, lo que a su vez está en función de la moto que estemos conduciendo, las condiciones del asfalto, del clima, de nuestras llantas, del conocimiento que tengamos de la carretera y por supuesto de nuestra habilidad y experiencia. De todas maneras, cualquiera que sea la situación, lo más importante es haber elegido previamente con la mirada el punto donde comenzar la inclinación, ni muy pronto ni muy tarde de acuerdo con la geometría de la curva, para garantizar una buena trayectoria en el paso por la misma.

Paso por la curva:

Veníamos por el lado exterior describiendo la curva con la mirada hacia adelante. En el momento que veamos la salida de la curva (sobre todo en las curvas ciegas) y que todo esta despejado y sin peligros potenciales a la vista, podemos “cortar” la curva (ojo, sin salirnos de nuestro carril) y gradualmente entrando hacia el interior de la misma. De esta manera logramos una trayectoria más limpia, una mayor velocidad de paso y colocar mejor la moto para la salida. Otra de las ventajas de tomar la curva por fuera y cortarla de la manera como lo hemos descrito es que, si estas en plena curva y te encuentras con un obstáculo o ves que la trayectoria se cierra repentinamente o viene un carro en sentido contrario invadiendo nuestro carril, podemos inclinar más la moto, porque tenemos margen para ello, y salvar la situación. La mirada esta buscando la salida y el punto donde podemos acelerar nuevamente.

Salida:

Cuando lleguemos al punto escogido aceleramos de manera gradual, esto más el movimiento de nuestro cuerpo y un poco de contramanillar harán que la moto se levanté conduciéndonos fuera de la curva. En este momento la mirada ya estará buscando la próxima curva y calculando la manera como afrontarla. Si las curvas son seguidas la misma trayectoria que seguimos a la salida nos ayudará a colocar la moto nuevamente en el exterior del carril y repetir todo el proceso nuevamente. Por último debemos tener mayores precauciones en las curvas en bajada por que son más difíciles, por el efecto de la gravedad que causa inercias extras, que las curvas en subida donde generalmente podemos disfrutar más. También hay que decir que las más complicadas son las curvas en U porque la trayectoria al interior de la misma es más larga y requiere más cuidado y tacto. Practicar estos lineamientos en todo momento que conduzcamos nuestras motocicletas es primordial para que esto se haga por instinto.

Consejos para el manejo seguro de una Motocicleta
“Como frenar”

Frenar correctamente nuestra motocicleta es quizás la parte más importante de todos los aspectos de la conducción porque puede ser la diferencia, ante una situación de emergencia, entre un desastre y un simple susto sin consecuencias. Lo peor es que mientras no tengamos problemas frenar de cualquier manera puede funcionar, pero el día que tengamos un percance nos daremos cuenta, de la manera más dura, que realmente no sabíamos hacerlo bien. Por ser la motocicleta un vehículo de dos ruedas con menos puntos de apoyo y poca huella de las llantas en contacto con el piso, la frenada es más delicada, tiene que hacerse con más precisión y con la técnica correcta para garantizar nuestra seguridad.

Para frenar correctamente no basta con tirar de la palanca. La frenada es sin duda una de las cosas más difíciles de aprender en una moto. La razón es sencilla: primero porque la moto reposa sobre neumáticos estrechos; el punto de contacto entre el neumático y el asfalto no rebasa la superficie de una tarjeta de crédito: o sea unos centímetros cuadrados. Después, durante una gran frenada la suspensión trasera de la moto se descarga, y la horquilla se hunde; es lo que se conoce como transferencia de masa.

Por último, la frenada de algunas motos es potentísima (mucho más que a lo que nos tienen acostumbrados los coches) y los neumáticos son de alto rendimiento, siempre que estén calientes. En fin, son parámetros difíciles de controlar y cambiantes segun el tipo, peso y neumaticos de la motocicleta, como en el caso de las pandilleras que por el contrario en su mayoria son menos sensible de frenar pero mas pesado ya que se debe advertir cuando es el momento correcto. El error que más a menudo cometen los motociclistas sorprendidos por un imprevisto consiste en apretar a fondo los frenos. Esto produce una situación de bloqueo (a menudo en la parte trasera), que hace que el motociclista suelte los frenos, incluso el delantero... y entonces es difícil evitar el golpe o la caída. Lo adecuado ante todo es frenar con firmeza, pero dosificando el esfuerzo, de forma que se lleve a cabo la transferencia de masa (lo cual sólo requiere poco más de un segundo).

Conducción: debemos estar completamente concentrados en el acto de conducir. En un carro es muy común escuchar la radio, conversar y hasta hablar por celular (por que ponen multa en CR ahora). En cambio en la motocicleta como vamos más expuestos y las consecuencias pueden ser peores, debemos ir completamente concentrados, manejando a la defensiva y anticipando, esto quiere decir - al mejor estilo de las leyes de Murphy - imaginarse lo peor. ¿Será que ese carro no me ha visto y cambia de carril cuando yo estoy pasando? Tenga por seguro que si. ¿En este cruce yo llevo la vía, debo frenar? Es mejor por que no falta el carro que se cruza y se brinca el alto. Estas y muchas otras situaciones se nos presentan a diario, así que anticipar, reducir la velocidad o frenar como precaución puede darnos los metros y las centésimas de segundo necesarios para tener el margen suficiente que garantice nuestra seguridad. Freno motor: Consiste en usar el motor, reduciendo los cambios, como retenedor para disminuir la velocidad. Esto permitirá disminuir el esfuerzo sobre los frenos y reducir la velocidad de una manera gradual al acercarnos a un semáforo, intersección o antes de afrontar una curva en carretera. Esto es aplicable a los motores de 4 tiempos, los de 2 tiempos tienen menor poder de retención. Y en esto siempre es bueno recordar que cuando vamos a disminuir cambios hay que acoplar la marchas con un poco de acelerador para evitar un “derrape” por el ocasionado por el mismo cambio especialmente cuesta abajo y en calle mojada.

FRENO TRASERO O DELANTERO?

Diríamos que ambos. Sin embargo, y en mayor medida que un automóvil, la moto se apoya en sus suspensiones durante las aceleraciones o en las frenadas bruscas: es lo que se denomina el cambio de apoyo. De hecho, durante una frenada, el peso se transfiere hacia la parte delantera, la moto se hunde en su horquilla y el reparto del peso (que es del orden de 50 / 50 con la moto parada). De esta forma, la parte delantera es la que cuenta con mayor adherencia. Habrá que frenar en mayor medida con el freno delantero. Además, habrá podido observar que los dispositivos de frenada que equipan la rueda delantera y trasera están claramente desproporcionados; a menudo encontramos un disco de 220 mm en la parte trasera, con un estribo de dos pistones, mientras que la parte delantera cuenta con un doble disco de 320 mm con estribos de cuatro, y hasta de seis pistones. Para qué sirve el freno trasero: para garantizar un complemento de frenada. El uso del freno trasero se registra en los primeros momentos, para desacelerar la moto durante la transferencia de masas hacia la parte delantera. Después, y como la mayor parte del peso se carga en la horquilla, es el freno delantero el que tiene la misión de frenar y detener la moto.

En las motos hay que incrementar la prudencia cuando la calle esté mojada. Los neumáticos de carrera tardan en coger temperatura y los discos sobredimensionados, con mandos radiales (estribos, cilindro de mando) presentan mucho riesgo. De la misma forma, en circuito urbano se evitarán las frenadas sobre las líneas blancas, en los pasos de peatones, sobre las tapas de alcantarillado...

Frenar sobre piso mojado o superficies deslizantes

En estas circunstancias la maniobra de frenado debe hacerse con mucha más suavidad y tacto. La técnica sigue siendo básicamente la misma aunque se frena un poco más con el freno trasero, pero no porque se frene más con este sino porque se actúa menos sobre el delantero. Lo que debemos tener más presente es que las distancias de frenado en mojado o en superficies deslizantes (lastre, pantano) aumentan por lo que es imprescindible tener mayor tiempo de anticipación y frenar antes de lo que lo haríamos en piso seco para tener el tiempo y el espacio necesario para hacerlo con más suavidad, porque como es obvio, es mucho más fácil bloquear las ruedas, perder adherencia y por lo tanto perder la vertical de la moto. Frenar bien sobre mojado o superficies deslizantes es una buena escuela que sirve también en piso seco porque nos ayuda a afinar el tacto y la sensibilidad sobre los frenos. En este aspecto los motocrosistas y enduristas nos llevan ventaja porque al rodar siempre en terrenos de poca adherencia desarrollan esta habilidad mucho más que nosotros, los motociclistas normales. Por último la técnica que acabamos de mencionar viene acompañada de la practica y los “kilómetros” en carretera que es lo que hace que logremos todo esto por instinto y reflejo de nuestro cuerpo, los que nos otorga mas milésimas de segundo para reaccionar que son valiosas para los momentos de riesgo que vivimos los motociclistas y susto nada más se vuelva en una historia para reír y no para lamentar…

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